氫能源是一種優(yōu)秀的清潔可再生能源，能夠與電能實現(xiàn)高效的相互轉換，被視作是最具前景的能源之一，有望成為能源使用的終極形式。氫能擁有三大優(yōu)點：具有比化石能源更高的能量密度、各類能源中最低的發(fā)電建設成本、利用工業(yè)尾氣制氫或棄電水解制氫可以起到節(jié)能減排的作用。
在新能源汽車領域，氫燃料電池汽車具有安靜、零排放、燃料加注快、續(xù)航性能強的優(yōu)勢。可憑與純電動汽車形成良好的互補，分別覆蓋長途重載和短途輕載的使用場景。 
科技部原部長萬鋼曾表示，氫具有來源廣泛、大規(guī)模穩(wěn)定儲存、持續(xù)供應、遠距離運輸、快速補充等特點，在未來車用能源中，氫燃料與電力將并存互補，共同支撐新能源汽車產業(yè)發(fā)展，必須加強協(xié)同創(chuàng)新，加快推動氫能燃料電池產業(yè)全面發(fā)展。自 2011 年以來，我國政府有關部門從戰(zhàn)略、產業(yè)結構、科技、財政等方面相繼發(fā)布了一系列政策，引導并鼓勵包括氫燃料電池和相關產業(yè)在內的氫能產業(yè)發(fā)展。
日本著名汽車廠商本田汽車宣布自2021年8月開始，終止以氫氣為燃料的氫燃料電池汽車（FCV）的生產。這條消息無疑是新能源汽車行業(yè)的一枚重磅炸彈。日本FCV出現(xiàn)“插曲”，中國氫燃料電池車產業(yè)將去向何處？衣寶廉院士表示，“本田宣布停產燃料電池車，不過是燃料電池車發(fā)展過程中的插曲，不會影響堅定發(fā)展燃料電池車人的初心與信念?！薄?span style="margin: 0px; padding: 0px; outline: 0px; max-width: 100%; box-sizing: border-box !important; overflow-wrap: break-word !important;">為實現(xiàn)“碳中和”，就要大力發(fā)展可再生能源；而為消除可再生能源發(fā)展的上限，一定要發(fā)展氫能及可再生能源電解水制綠氫?！?/span>衣寶廉院士還說，燃料電池車是氫能利用的突破口。但現(xiàn)在燃料電池車沒有政府補貼，企業(yè)是賠錢的。但是，中國因為地方政府或特殊企業(yè)買單，燃料電池車還有市場，所以豐田、現(xiàn)代、巴拉德等均進入中國。不論外界如何變化，中國的氫燃料電池汽車的產業(yè)發(fā)展，需要我們冷靜的分析出現(xiàn)的問題，認清形勢，方能破局發(fā)展。產業(yè)成熟度制約氫燃料汽車行業(yè)發(fā)展氫燃料電池汽車作為未來發(fā)展的一個重要技術路線，并且由于其在排放、續(xù)航里程、使用便利等方面的優(yōu)勢，被認為是新能源汽車發(fā)展的終極目標。然而，從目前情況來看氫燃料電池車仍存在一些劣勢，它還有很艱難的路要走。氫燃料電池汽車的產業(yè)成熟度遠遠落后于電動汽車，整個氫能產業(yè)鏈不管是氫的制造與運輸，燃料電池系統(tǒng)和加氫站應用，都是大眾所不熟悉的。據(jù)了解，氫燃料電池汽車的整個產業(yè)鏈制造成本居高不下，是影響其普及的一個重要原因。 一方面，氫燃料電池的運行催化劑是鉑金，全球年產量約為兩百噸。鉑金極易受到周邊空氣質量的影響，空氣中有害氣體過多就會影響金屬鉑的使用效率，從而影響電池性能的可持續(xù)性。
另一方面，加氫站的投資成本要遠遠超過加油站或者充電站。雖然加氫速度可以比擬加汽油，但是加氫氣需要高壓處理，而不是汽油的常壓。同時，高壓氫的儲存、運輸和加注過程，包括汽車在運行過程中可能遭遇碰撞時存在的安全問題也是一大隱患。因此，雖然氫能未來前景看好，但氫能產業(yè)發(fā)展仍存在著諸多瓶頸，需加強協(xié)同創(chuàng)新和頂層設計，擴大氫燃料電池的應用范圍，同時加強技術攻關，支持龍頭企業(yè)加大投入，充分利用國內外優(yōu)勢資源，培育并形成具有自主核心技術的產業(yè)化能力。中國氫燃料電池汽車發(fā)展如火如荼，在各地發(fā)展熱潮中，我們需要冷靜思考：加氫站作為發(fā)展氫能產業(yè)的重要基礎設施，若不能形成一定規(guī)模，后續(xù)很難支撐氫燃料電池汽車的普及應用。
加氫站所需相應成熟量產的零部件設備，核心零部件依賴進口，僅加氫機有望最先國產化。有氫能源相關專家表示，在中國建設一座加氫能力大于 200kg 的加氫站需要 1000 多萬元。盡管國家曾發(fā)布“符合國家技術標準且日加氫能力不少于 200 公斤的新建燃料電池車加氫站，每站獎勵 400 萬元”的政策，但高昂的建設成本依然是加氫站規(guī)?；l(fā)展的最大障礙。 提到申請商業(yè)用地，就要面對加氫站建設的審批流程。目前審批流程繁復且不一致，雖然各地政府鼓勵和支持加氫站的建設，但“準生證”卻很難拿到。 在加氫站的建設過程中，規(guī)劃、立項、審批、運營監(jiān)管相關方面的制度也不夠健全。關于加氫站建設技術和標準，業(yè)內爭議比較大全球范圍內也沒有統(tǒng)一的標準。以壓力等級為例，車載氫系統(tǒng)是 70MPa 還是 35Mpa，到底哪個壓力等級更好，國內外觀點不一致。 針對氫能經濟、氫燃料電池汽車的安全性、適用性、發(fā)展方向等方面的知識普及推廣，科普管理部門、科技媒體、汽車行業(yè)媒體做得還遠遠不夠。隨著氫能產業(yè)的不斷深入，審批復雜、成本過高、占用土地、技術標準不統(tǒng)一等問題會逐步得以解決，國內加氫站相關行業(yè)或將迎來黃金發(fā)展階段，加氫站建設有望迎來提速換檔。當前中國加氫站太少，導致燃料電池汽車使用的局限性非常大。作為氫能商業(yè)化的關鍵性基礎設施，加氫站的發(fā)展決定了燃料電池汽車發(fā)展的上限。截至 2018 年，我國仍在運營的加氫站僅 24座，過少的加氫站數(shù)量非常不利于燃料電池汽車的普及推廣。 
作為一種新興的清潔能源，氫能在中國離獲得成本優(yōu)勢還有很遠。特別是在分布式使用的場景下，由于技術不成熟且產量稀少，燃料電池汽車的生產、維護成本高企，而氫氣的制備、運輸、儲存成本同樣較高，這也提升了燃料電池汽車的使用成本。因此，高昂的成本也成為阻礙氫能發(fā)展的另一大阻礙。
